Der PRG - Ökologie - Technik - Spass

Jo beim Motor schrauben


Die PRG-gerechten Hauptlagerdeckel:


Chris hat mal im Forum recht ausführlich von einer Motor-Schraub-Aktion berichtet, das kopiere ich vorerst einfachmal rein:

Geschrieben von schlurffarb chris am 01. Februar 2004 23:59:42:

Endlich habe ich mich aufgerafft und mit den Arbeiten für den neuen PRG-Motor begonnen.
Aus einem Klumpen Eisen ist in 12 Stunden Kleinkrieg der Adapter zur Montage des VTG-Laders an den AAZ-Krümmer entstanden. Da ich keine Lust hatte, das Ding zu zeichnen, ist es online entstanden, mit all seinen Folgen...
Aer wir können einiges mit Schweissen wiedergutmachen. Nun hängt das Monster am arg lädierten Köpfchen. Der Abstand zum Saugrohr sollte reichen, um auch noch einen Hitzeschild unterzukriegen.
Der Basismotor ist ja ein AAZ (75PS 1.9TD), der dem Verlust der Kurbelwellen-Riemenscheiben-Schraube zum Opfer fiel.
Die Trümmer haben noch 100 Euro gekostet und wurden von Uli S. geborgen und beim PHT3 in meinen T4 verfrachtet.
Der Kopf war übelst demoliert, die Tassenstössel förmlich eingemeisselt.Die gingen aber mit Gewindestange anschweissen und ausziehen gut heraus. Die Beschädigungen der Passbohrungen halten sich in Grenzen, aber die Ventilführungen müssen neu. Die Ventile gingen nur mit dem grossen Hammer raus, so gekrümmt waren die Schäfte.
Die Nockenlagerdeckel hat PDI`s alter Kopf gespendet. Die müssen wir "nur noch" zu der Flucht der Lagerstellen ausspindeln, aber das krieg ich auch irgendwie gebacken.
Nach Beratung mit Jo wird der neue Motor eine Verdichtung von TDI-Werten bekommen: 19:1
Das wird durch Ausfräsen der Kolben erreicht. Die Micky-mouse wird um 1 mm tiefe Ventiltaschen erweitert, das gibt dann den notwendigen Freigang für die fülligere Benzinernocke.
Das Ziel: 200 pölige Pferde!!!
Nur welche ESP soll das erzielen?
Die mechanische wird es für den Anfang auch zu etwas bringen, aber den VTG-Lader müssen wir schon mit einer kleinen Steuerung bedienen. Das wird dann der Einstieg in neue Dimensionen. Und was macht Jo: er bearbeitet die BREMSE!!
Davon steigt nicht der Laaaaadedruck.
127598

Geschrieben von schlurffarb chris am 10. Februar 2004 18:17:58:
Heute sind die AAZ-Pleuel dran.
Die sind sehr schwer und haben ein nicht erklärbares Gewicht unten dran.
Das ist nun abgeflext. Dann noch eine Erleichterungsnut in der Mitte durch, so bleiben zwei formstabile Steifen stehen. Der Schaft wird poeliert und dann das ganze Pleuel feingewuchtet und auf gleiches Gewicht gebracht.
Der Kolbenbolzen ist auch böse schwer: man kann am Bild noch erahnen, daß er an den Enden konisch ausgedreht ist. Schweinehart das Zeug, kein Spass für die Drehmaschine und den Drehstahl, aber es geht...
Das Wuchten mit dem Feinwiegen kommt morgen, mit Bildern natürlich.
http://fmso.de/forum/messages/128616.htm

Geschrieben von schlurffarb chris am 10. Februar 2004 18:21:17:

Das ist der Urzustand des AAZ-Pleuels.

Schöner Bazzen untendran. Man sagt ja, daß die AAZ nicht so drehfreudig sind wie die 1,6er Motoren, damit könnte es schon zu tun haben. Aber wir wollen ja nur 6000 UPM, das wird schon kesseln.


Geschrieben von schlurffarb chris am 10. Februar 2004 20:15:57:

so sieht dann das Auswuchten aus.
Einmal liegt das grosse Auge auf der Waage, dann das kleine. Sind alle Pleuelenden jeweils gleich schwer, stimmt der Schwerpunkt überein, dann müssen sie auch gleich schwer sein. So auf 1 Gramm genau kann man das treiben, wenn man einen Kasten Edelstoff dabei vertrocknen lässt. Aber heute nicht mehr...

Geschrieben von schlurffarb chris am 16. Februar 2004 20:09:22:

Ich darf Euch die Bilder der reparierten Kurbelwelle für den PRG nicht vorenthalten.
So oder so ähnlich hätte es auch in Serie aussehen können. Taugen wird das nun bestimmt für 6000 UPM, obgleich der Halt der Schraube immer noch elemementar bleibt. Für einen normalen Motor wäre es vermutlich die Arbeit nicht wert, aber wir sind ja auf Verbesserung des maximal übertragbaren Drehmoments aus. Die Passfedern sitzen absolut spielfrei und die radiale Zentrierung klappert auch kein Hunderstel. Sogar auf Umschlag kann ich es montieren, wenn auch mit ein kleinwenig mehr Kraftaufwand.
Schön wenn man einen Alten Herren hat, dem man solche Sachen aufbürden kann.
Anmerkung: So sah die Welle vorher aus:



Geschrieben von schlurffarb chris am 02. März 2004 14:45:17:

Der Bewerb rückt näher und die Zeit wird knapp.
Jo kämpft am Golf mit LLK und den anderen Kühlern und an der Neugestaltung der Schnauze.
Nächste Woche soll dann der neue Motor rein. Da ich von der Motorensuche noch auf diverse Teile warte, verzögert sich die Montage noch etwas. Es gibt dann aber schöne Bilder von allen Modifikationen.
Nun zum Bild: das ist ein ATV-Testofen, den ich für meine Zwecke benutzt habe. Der Klumpen in der Mitte ist der Turboladeradapter, der die Befestigung des VTG-Laders an den AAZ-Krümmer ermöglicht. Vor einigen Minuten hatte er auch noch dunkelrote Glühfarbe... So um die 600 Grad für 6 Stunden war sein Programm. Dadurch sollen im Werkstoff Spannungen abgebaut werden, die durch Fräsen und Schweissen entstanden sind. Da das Teil an beiden Flanschflächen ohne Dichtwerkstoff verbaut wird (sehr heiss), ist eine möglichst plane Fläche wichtig, um eine genügende Dichtigkeit zu erzielen. Da die "eingesperrten" Spannungen beim Betrieb durch Hitze dann zum Verzug führen, muss dieser Vorgang vorher erledigt werden. Nun kann man beide Seiten nochmals begradigen (Feile und Schleifpapier) und dann sollte es einige Zeit friedlich sein mit Verzug. Stahl ist für diesen Job nicht der ideale Werkstoff. Der Krümmer ist aus speziellem, spannungsarmen Stahlguss. diesen Werkstoff kann man aber nicht als Halbzeug kaufen. darum halt Stahl mit etwas Liebe ins Detail...
Es wird schon taugen, bis der Lader oder der Motor platt sind. ;-)

Geschrieben von schlurffarb chris am 06. März 2004 21:02:19:


Nachdem es mit der Teilesendung von der Motorens..che wegen postalischem Irrweg nochmal spannend wurde, ging es heute ans Zusammenschrauben des Motors. Das richtige Dichtmittel war auch parat, wobei Ponal der optimale Sponsor wäre (von und mit Henkel zum wegschmeissen...). Aber die Überraschungen hören nicht auf. Anstatt der bestellten JX-Auslassventile habe ich leider die Hydroversion bekommen, also für mechanische Stössel zu kurz. Gut, noch einen kompletten JX-Kopf mitgeordert zu haben (tut mit leid mr. Salvermoser), aber der muß nun als Spender dran glauben. Leider sind alle Zulieferer der KFZ-Branche zertifiziert, darum sind bei den Hauplagern auch statt fünf Stück mit Ölbohrung sechs dabei. Dafür fehlt dann eine untere Vollschale... Super, da ist jetzt in Ermangelung eine alte drin. Der Blockdichtsatz hat leider keine passende Dichtung für den Filterhalter bei, schöne Bescherung. Da muss die Patty morgen mit der Schere eine schnippseln. Ansonsten: einige Anpassungen, um die Modifikationen zusammenzukriegen. Die Schrick-Aluölwanne kollidiert mit der Mölpumpe, also musste da was abgesägt werden. Die Mölpumpe selbst ist auf etwas mehr Möldruck gebracht worden. Da eine Schraube weg war, musste da auch nochmal gebohrt werden und in jockels Golf findet sich immer das passende Ersatzteil...
Das Zerlegen der neuen Mölpumpe war es wert, in den Gewinden ist noch Spänegammel von der Herstellung zu finden und Schrauben, die 100% selbst in China Ausschuss wären. Die Hauptlagerschrauben sind nun auch 12.9 und um 10 Nm mehr angedonnert und zusätzlich mit Spezialzahnscheiben aus dem Werkzeugbau gesichert. Die Pleuelschrauben sind original, aber neu. Die Ventiltaschen passen beim Auslass super, beim Einlass muss morgen der Fräser nochmal ran. Dank Jockels Hilfe ging es heute gut voran und er hat auch ein Golf AAZ Getriebe und Antriebswellen im Handgepäck gehabt. Jo hat sogar die schwere Hürde geschafft, auf die Post zu pilgern und die Spezial-Stehbolzen aus Eigenfertigung samt der Tuningnockenwelle zu schicken. Und die Post hat es ohne Versager termingenau zugestellt! Wahnsinn, das ist Wohlstand. @Jo, der Konus ist schon klein! Hält das? Doch eine 10.9 statt der 8.8 Schraube anballern? Ich habe vor, die doppelten Ventilfedern aus dem CS mit den AAZ-Federn zu verbauen. Die sind um 0,2 mm dicker als die CS-Außenfedern. Das sollte für 7000 UPM reichen. Ich messe die Härte aber noch auf der Waage aus. Alle Arbeitsgänge sind penibel auf Bild festgehalten. Da müssen wir dann mal eine Tuninganleitung daraus machen, damit alle Pöler für Raser gehalten werden. Morgen geht es weiter.

Geschrieben von schlurffarb chris am 08. März 2004 07:47:00:


Gestern sind wir leider nicht ganz fertig geworden. Dazu hat uns au-weh und auch die Motorens..che zuviele Eier gelegt. Es ist alles im T4 verladen und in Kürze geht es los nach Dortmund in die Pölhöhle. Da wird dann der Rest erledigt. Nur soviel: der Ventilküsser hat einen ordentlichen Schlag des Ventilkegels auf den Sitzring verursacht. Darum waren die Sitze alles andere als fluchtend zu den Schäften. Da mein Sitzfräser nicht passte, war das gestern etwas mehr Arbeit zum Schleifen als die Arme hergaben. Patty und ich mussten da abwechselnd ran. Da au-weh mal einen AAZ mit 7 mm Schäften und dann mal wieder mit 8 mm fertigt (je nachdem, wie die Schwerkraft und Festigkeitslehre am fraglichen Tag ausgelegt wurde), passten alle folgenden Teile nicht. Weder Schaftdichtungen, Federn, Federteller noch Keile. Der Ersatzkopf für Roland sieht nun etwas kannibalisiert aus...
Aber: Warum hat noch keiner bemerkt, das beim Hydrokopf die Ventilfeder-Aufstandsfläche um Welten tiefer liegt? Die Ventile sind kürzer, da der Hydrostössel dicker baut. Momentan kann man jedenfalls die Ventile "von Hand" betätigen. Das ist aber nix auf Dauer.


Neuer PRG Motor Geschrieben von schlurffarb chris am 03. März 2007 11:30:20: Hallo alle Freunde des Pöltunings, Gestern habe ich den neuen PRG Motorblock wieder bekommen. Er war beim "Spezialisten", beim Tuch in Aschau am Inn. Das ist ein alter Bekanter aus frühren Ralleytagen, als man noch brav Ascona B gefahren ist. Der Tuch W. ist ein begnadeter Motorenschrauber, der damit auch sein Geld verdient. Er ist sehr gut ausgerüstet, alle Werkzeugmaschinen sind im ehemaligen Bunker der alten Aschauer Munitionsfabrik gut untergebracht. Von Bohren+Hohnen, Feinwuchten, Fräsen und Drehen ist alles da. Auch ein Lehrenbohrwerk. Das war genau das Richtige für den neuen PRG Motorblock. Wir haben etwas bei der TDI Tuningszene abgekupfert. Dort verstärkt man auch gerne die Hauptlagerstühle der Kurbelwellengasse, wenn auch mit etwas weniger Aufwand. Die schrauben einfach mit längeren Stehbolzen Verstärkungsrippen über die alten Lagerdeckel. Das hat uns nicht so gut gefallen und kostet auch ähnlich viel Geld als unsere Konstruktion. Jetzt sind auf dem Block Vollstahldeckel aus Ck45 montiert, gefräst aus einer Stahlplatte. Um das passend auf den Block zu bekommen, werden die Deckel mit Aufmass gefertigt. Dann werden die seitlichen Passflächen gefräst, die die Zentrierung im Block sicherstellen. Anschliesend werden die Deckel im Block festmontiert und auf dem Lehrenbohrwerk durchgespindelt. Um eine fast nahezu umlaufend runde Bohrung zu bekommen, muss auch etwas Material an der alten Lagerbohrung im Block abgenommen werden. Dadurch liegt die KW nun ca. 0,3mm näher an der Zylinderkopfdichtfläche. Das kompensieren wir aber anderweitig. Das Ausspindeln ist ein schwieriger Job und verlangt viel Erfahrung. Das Schneidwerkzeug muss mit ständig wechselmden Schnittbedingugnen durch die beiden Werkstoffe von Block und Lagerdeckel zurechtkommen: Guss, eher weich und bröselig, und Stahl eher zäh und schneidenmordend. Das Passmass für die Lagerschalen ist auf 0.01mm zu erreichen. Es gibt also keinen 2ten Versuch. Darum kann man nur eine Lagerstelle nach der anderen bearbeiten, da sonst die Werkzeugschneide zu schnell verschleisst. Hartmetall ist wegen schlechter resultierenden Oberflächengüte der bearbeiteten Flächen ungeeigntet. Darum lieber messerscharf geschliffenen HSS-Stahl. Der alte Meister hat das einfach gut hinbekommen. Als Deckelschrauben dienen nun deutlich längere 12,9 Schrauben aus dem BMW M50 Motor. Sie sind dort als Kopfschrauben in Verwendung. Die Gewinde im Block sind um 15mm tiefer gebohrt und von oben noch etwas freigesnkt worden, um eine maximale Dehnlänge der Schrauben zu realisieren. Die Zylinderbohrung für die Kolben ist nun um 0.04mm gösser als Serie diamantgehohnt. Damit wird der grösseren Wärmeausdehnung des deutlich wärmen Kolbens Rechnung getragen. Ein Fressen ist einfach schlimmer als höherer Verschleiss und ein lauterer Motorenlauf. Man muss den Motor allerdings behutsamer einfahren, da die Kolbenring nun ja nicht ganz genau passen. Die Fläche für die Kopfdichtung ist ebenfalls ganz leicht geplant. Die alte Kurbelwelle ist an den Lagerzapfen poliert und auf Risse geprüft. Dann hat man sie noch Feingewuchtet. Die ganze Aktion bedeutet fast unseren finaziellen Ruin, aber gute Arbeit von Spezialisten will bezahlt sein. Ich kenne nur sehr wenige Firmen, denen ich eine solche Arbeit zutrauen würde. Die Teile für die Trockensumpfanlage habe ich gestern bestellt. Eine 3stufige Pace Pumpe mit 1x10Ltr. Druckleistung und 2x10Ltr Saugleistung bei 1000UPM an der Pumpe. Das sollte nach Rücksprache mit mehren Spezilaisten eine Aufbohrung der Kolbenbodenkühlungsdüsen verputzen. Der Tank hat 7Ltr. Fassungsvermögen, da man das Öl auch noch warmbekommen muss. In den Rest der Anlage passen auch bestimmt noch 1.5Ltr. Sollte es mit der Temperatur immer noch kriseln, haben wir noch einen 35Reihen Mölkühler, der dann in der Reserveradwanne neben dem Tank platziert wird. Wir holen dann durch Airinducts Fahrtwind durch die Seitenteile über grosse Luftschläuche durch den Kühler. Ein Ausschnitt der Radwanne zum Heck hin lässt die Luft wieder raus. Mit einem kleinen E-Lüfter kann man bei "langsamer" Fahrt und nach dem Zieleinlauf noch nachhelfen. Der Mölfilter kommt ebenfalls in die Radwanne. Damit sind wir ein Sorgenkind mehr los, das sich in Vergangenheit schon öfter den "Kopf" am Kühler eingeschlagen hat. Für das Motorenöl sthe ich gerade mit Panolin-Kleenoil in Verhandlung. Der Deutschland/Süd Vertreter wohnt in Passau und hat Eigeniniative bekundet. Das gute WK0(=keine Grundwassergefährdung) Möl mit 5W50 wurde aus dem Programm genommen, da am Markt keine Nachfrage besteht. Schade! Wir kaufen ja bei Praktiker 5W40...... Aber man könnte davon bestimmt noch einiges bekommen. Wir werden sehen. Das Panolin Logo ist jedenfalls hübsch und findet auch noch ein Plätzchen am PRG. Wenn das Sponsorenangebot jedenfalls akzeptabel ist. Wir werden sehen. Soweit der Stand der Dinge an der Motorenfront. Das Ziel ist klar: an die standfeste 200PS! Gruss chris


Der gebrochene HL Deckel im Bild ist alt. Er ist vom Motor Nr.2 im PRG. Das Teil hat es uns in der Emmersdorfer Rallye duch die Mölwanne geschossen. Ob zu erst die Schraube oder der Deckel gebrochen ist, ist die Geschichte von Henne und Ei. Die damals verbauten 12.9er Schrauben hatten jedenfalls orginale Länge. Das war für die doch deutlich härteren Schrauben etwas zu wenig Dehnlänge und hat sich möglicheweise in einem Dauerbruch geäussert. Darum jetzt deutlich längere Schrauben, die nun auch in Dehngrenze angezogen werden. Damit sollte es haltbarer sein.


Geschrieben von schlurffarb chris am 24. März 2007 20:02:25:



Der Ölfilterflansch ist einem Anschlussflansch mit 1/2" Gewinde gewichen.
Darin ist gut der Adapter auf Dash 12 zu erkennen.
Das ist ein JIC Anschluss: Gewinde UNF 1 5/16-12
JIC bezeichnet den Dichtkonus sammt Gewinde, alles Norm by USA.

Die Dash Grössen geben die verschiedenen Grössenabstufungen dar,
also Dash 16 für Monsterölleitungen und Dash 3 für kleine Bremsleitungen.
Das ist alles aus der Amy Rüstungsindustrie entsatnden und ist im
Motorsport ebenfalls überall präsent.
Dann muss man nur noch einen Hersteller finden, der das auch mit
einem deutschen Heizungsbauzollgewinde adaptiert.
Aber es gibt alles, auch wenn man lange suchen muss.
Der Antriebsflansch für die 3-Stufensumpfpumpe ist aus Alu und lagert die
Welle, die von der org. Verzahnung der Sinloswelle angetrieben wird.

Das Zahnrad ist von der Unterdruckpumpe geklaut.
Am anderen Ende hat die Welle ein 1/2" Passbohrung mit einer Passfedernut.
Da soll dann die Pace Sumpfpumpe eingesteckt werden.
Den Halteflasch für diese müssen wir noch anfertigen, aber besser erst,
wenn wir das Ding in Händen haben.
Der göldene Anschluss seitlich wird die Ölversorgung der Wellenlagerung
übernehmen. Das klauen wir mittels Schlauch vom Zylinderkopf.
Unterhalb der Klemmringes, der die Welle axial führt, ist ein Wellendichtring,
damit es obenraus trocken bleibt.

Ob das alles funzt....
Eine Besonderheit noch: Die Pacepumpe muss linksdrehnd sein!
Das hätte ich beinahe beim Bestellen übersehen.
Normal wird so eine Mölpumpe mittels eines kurzen Zahnriementriebes direkt
von der kurbelwelle angetrieben, also rechtsdrehend.
Linksdrehende Motoren sind sehr sehr selten.


noch ein Bild vom Hauplager:
Geschrieben von schlurffarb chris am 24. März 2007 19:44:12:



Hallo,
Die Vollstahllagerdeckel in der Frontale.
Die Mölwanne passt ganz knapp noch drüber.
Der Ölhobel musste etwas mit der Flex bearbeitet werden.
Die ausgefrästen Taschen helfen beim Demontieren ungemein, da
hier das Montiereisen richtig Grip findet.



Geschrieben von Joachim S am 10. Juli 2007 15:36:13: Turbodiesel und Saugdiesel haben bei den 1,6-ern die gleiche Nockenwelle. Da ist bestimmt die Sparsamkeit von VW und das Baukastensystem wichtiger als technische Gründe... Der Dieselmotor hat ein deutlich geringeres Drehzahlniveau als die Benziner. Da liegt es auf der Hand, bei der Nockenwelle Rücksicht drauf zu nehmen. Man bekommt mit den zahmen Steuerzeiten dann bessere Füllung untenrum. Auch das Startverhalten sollte sich verbessern, da der Kompressionsvorgang erst dann beginnt, wenn alle Ventile richtig zu sind. Damit werden Endtemperatur und -Druck höher. Nächster Grund, beim Diesel kommt der Kolben sehr nah an die Ventile. Der höhere Öffnungshub beider Ventile bei OT würde wohl zum Kolbenküsser führen, wenn wir nicht beim PRG Ventiltaschen eingefräst hätten. In der Serie nicht erwünscht, kostet Komressionsverhältnis und macht die Brennraumgestaltung nicht besser. Uns ist das alles ziemlich egal, Hauptsache das Ding hat ordentlich Dampf ab 3000 und hält (hüstel). Das waren wohl viele gute Gründe für VAG, dem Dieselmotor wenigstens eine eigene Nockenwelle zu spendieren... Aber die ist wirklich sehr zahm. Wer den Diesel im oberen Drehzahlbereich bewegt, hat mit der NW wohl durchasu Verbesserungspotenzial. G


Geschrieben von schlurffarb chris am 15. Oktober 2007 11:01:12: Als Antwort auf: @PRG-Crew, wegen Nockenwelle geschrieben von Toffi am 15. Oktober 2007 00:20:21: Hallo, vielen Dank für das Angebot. Bei der Welle wissen wir noch nicht so recht, was da noch geht. Die Tuningwelle hat nicht überzeugt, rein vom Leistungsbild. Unsere benzinwelle ist nach wie vor das Beste was wir haben. Gruss chris

Kolbendiskussion: http://fmso.de/forum/messages/145752.htm