Der PRG - Ökologie - Technik - Spass

Die Einspritzpumpe

Für den Anfang erstmal nur ein Beitrag aus dem Forum kopiert:
Zum PRG, ja nun, die Pumpe(n) war(en) natürlich auch auf einem Prüfstand...
Gebracht hats das alles nur bedingt, es ersetzt keine Fahrversuche. Beginnt man Teile umzukonstruieren, Hebel zu verlängern und zu kürzen, Wege freizumachen und Federn zu basteln, ist der Prüfstand sehr sinnvoll. Damit man überhaupt eine Rückmeldung hat, über das was man tut. Aber im Endeffekt hab ich die Pumpe NIE vom Prüfstand genommen, ins Auto gebaut und gesagt, Wau, jetzt ist alles wie es soll...
Eine LDA hat einfach zu viele Freiheitsgrade, man kann sie nicht in den Griff bekommen. Nicht wenn Ladedrücke von über 2 bar gefahren werden sollen. Den ganzen Bereich russfrei, aber eben knapp unter der Russgrenze für jede Drehzahl abzustimmen? Geht nicht. Bei 2 bar ist es schon schwierig genug, überhaupt die maximale Fördermenge rauszukitzeln... Wir sind z.Z. bei 1,8 bar russfrei, der Lader könnte noch mehr.
Deshalb bin ich weg davon. Die nächste ESP wird elektronisch. Dank Breitband-Lambdasonde kann die Steuerung sich ihr Mengenkennfeld dann selbst erarbeiten. Den Prüfstand brauche ich dann nur noch für einen groben Funktionstest vorm Einbau.
Von wegen Leistung aus einem WK-Motor rauszukitzeln: Ca. 180 PS hatten wir da. Es war thermisch ziemlich am Ende. Da hilft dann auch eine bessere Pumpenabstimmung nicht mehr. Irgendwann tropft der Motor unten aus dem Auto. Das ist praktisch, man braucht ihn dann nicht mehr abzusaugen...

Gruss Jo

PS: gestern hat der kugelgelagerte VTG zum ersten mal gepustet. Hörte sich gut an, der VTG-Efekt funzt trotz der um 2 mm gekürzten Leitschaufeln offenbar einwandrei. Im Laufe der Woche müsste ich den ersten Fahrversuch schaffen.

2007:http://fmso.de/forum/messages/334144.htm Geschrieben von Joachim S am 05. Juli 2007 23:12:02: Als Antwort auf: Fliehkraftg. kürzen....Jo... geschrieben von Schorsch am 05. Juli 2007 19:40:18: Hi Schorsch, wenn du das dünne Teil abflext bringt das etwas 500 Touren mehr Abregeldrehzahl. Im Leerlauf ist der Effekt kleiner als ich gedacht hätte. Kaum zu spüren. Bzw. einfach nachzuregeln. Mich wundert auch, dass das nicht mehr ausgemacht hat. Den Rest hab ich konventionell über Endanschlag geholt, und ein bisschen an den Federn hab ich auch noch rumgemacht. Damit gehts dann locker bis 6. Geschrieben von Joachim S am 01. September 2007 14:02:08: Ich habe den Innendruck um ca. 2 bar angehoben und eine andere Feder verwendet. Die ist länger, damit sie nicht auf Block geht, den kurz vor Block werden Federn extrem hart. Dazu einen Topf als Seitendeckel gedreht, damit die Feder Platz hat.


Geschrieben von Joachim S am 13. Mai 2003 23:37:55:

Es gibt einige VEränderungen an der Einspritzpumpe.

Spritzversteller: Weg des Kolbens zum KSB hin um 2 mm erweitert. Dazu den Deckel ausgedreht und die KSB-Mimik ersatzlos entfernt. Damit das auch was bringt, dementsprechend die Feder um 2 mm weiter vorgespannt. Die ESP dann mit Messuhr neu eingestellt, dementsprechend musste sie auch ordentlich vorgedreht werden. Ziel der Aktion ist, dass nun mehr Verstellweg nach Früh gegeben ist.

Fliehkraftregler erleichtert. Dazu zwei gegenüberliegende Gewichte oben an den Spitzen um 10 mm gekürzt. Die Mengen-Verlaufskurve wird so halt nach oben verlagert oder gespreizt oder was weiss ich. Somit wird man oben mehr Fördermenge haben als bisher. Und die Abregeldrehzahl wird nach oben verschoben.

Wilde Aktion an der LDA. Der Kegel ist noch original. Durch Entfernen des Distanzringes unter der Membran wird der Weg nach unten nun praktisch vollständig ausgeschöpft. Anhand der Schleifspuren konnte ich sehen, dass nach oben hin noch reichlich Luft war. Deshalb hab ich mir den Deckel mit der Anschlagschraube vorgeknöpft und da auch noch mal 3 mm Weg nach oben hin freigemacht. Feder dementsprechend weiter rausgedreht, damit der nun in der Ruhestellung ganz zart gegen den neuen oberen Anschlag drückt. Dadurch geht der Stift erstmal weiter raus und hat nun nochmal mehr Verstellweg.

Die ESP stammt aus einem Automatikwagen und hat einen mechanischen Notabsteller. Der wurde geopfert, im frei gewordenen Loch steckt nun ein Adapter für eine ständige Pumpeninnendruck-Messung. (Pit hat das Instrument mit Draht an den Scheibenwischer getüddelt, eine Lösung die mir auf Dauer nicht wirklich optimal erscheint...)
Zunächst bremste ein Luftproblem den geplanten Höhenflug. Der saugseitige Deckel des Spritzverstellers war nicht dicht geworden. Heute dann mit neuem O-Ring und frisch geplantem Deckel auf die Probefahrt gegangen. Die verlief erfolgreich, die "angesagte Schaltdrehzahl" hat sich von etwa 4800 auf knapp 5500 verlagert, die Abregeldrehzahl liegt nun bei 5800. Mit viel Gottvertrauen haben wir sie halt mal kurz getestet, der Motor ist dabei nicht explodiert. Die Beschleunigung kann sich sehen lassen. Pit hat von 0 auf 100 in 8.9 Sekunden gestoppt, wobei ich sogar noch ziemlich zivil geschaltet habe, im ersten und zweiten Gang dank der "Holzreifen" einiges verloren hab und mindestens einen Gang auch noch zu weit gedreht hab. Mit etwas Übung im Anfahren und besseren Reifen kommt man bestimmt auf realistische 8,5. Das lässt einen Serien-GTI mit 110 PS schon deutlich stehen.
Nun ja, aus purem Übermut haben wir danach das Druckregelventil einen Millimeter reingeklopft. Vorher noch ne Messung des Drucks über die Drehzahl vorgenommen. Dabei stieg der Druck linear von 2,5 bar bei Leerlauf auf 10,irgendwas bei Abregelung. Nach der Manipulation stieg der Druck insgesamt noch um 2 bar. Eine Probefahrt brachte aber subjektiv keine weitere Verbesserung. Es scheint, als sei mangelnde Elementfüllung trotz der erheblich gestiegenen Fördermenge und des höherviskosen Pöls noch nicht der begrenzende Faktor. (Oder höherer Druck bringt einfach nichts).

In der nächsten Aktion messen wir den Weg des SV-Kolbens, um mal zu sehen, ob der nun nicht längst am Anschlag hängt. Wahrscheinlich werden wir das Druckregelventil wieder zurücknehmen, die 12 bar Innendruck machen mir etwas Angst, und es hat ja auch nichts gebracht.
Zusammenfassend muss ich sagen, dass so ein roter Bereich am Drehzahlmesser eine psychologisch vernichtende Funktion erfüllt. Der wird schwarz gemalt! Sonst denkt man bei jedem Schalten, es wäre das letzte mal.

Pit und mir graut etwas vor der Messung des SV-Weges. Dazu muss man den Motor hochjubeln, und ganz nah drangehen, um an der statt des Deckels montierten Hülse was ablesen zu können. Wenn er dann explodiert, sollte man vielleicht besser ne Schutzbrille aufhaben... Oder nen Taucherhelm mit Panzerglas.


Auf eine Nachfrage nach dem Drehzahlniveau schreibt Jo:

Wie wir das schaffen??? Im wesentlichen LLK, Ladedruck, mehr Spritzverstellung, früherer Förderbeginn, höherer Düsenöffnungsdruck. Ne Nockenwelle mit längeren Steuerzeiten und grössere Ventile haben wir noch in der Planung. Ich schätze so aus dem Bauch raus, bis 6000 wirds noch Sinn machen.
Sicherlich gibts für den ollen Diesel ne sinnvolle Drehzahlgrenze. VW hat sich da halt mal auf 5000 beschränkt, und mit Sicherheit wird darüber das Abgas schlechter, der Verbrauch höher, der Verschleiss schlimmer, der Krach unerträglicher und überhaupt passiert alles mögliche hässliche. Aber es ist nicht das wirkliche Maximum. Schon garnicht, wenn man nur auf Leistung aus ist, und einem der Rest ziemlich egal ist. Wir erhalten die Zylinderfüllung auch bei hohen Drehzahlen. Sorgen für gute Zerstäubung, passenden Förderbeginn etc. Deshalb geht da schon noch was. Aber es geht nicht soviel, wie ein Benziner könnte. Bei dem ist ja praktisch nur die mechanische Drehzahlfestigkeit des Motors das Limit. Die 18000 Touren aus der Formel 1 können wir uns abschminken. Gegenüber dem vergleichbaren Benziner haben wir aber den Turbolader. Der bringt halt Drehmoment. Trotzdem, der 1,6 Liter als sauber getunter Benziner (Saugmotor) ist für an die 200 PS gut, da kommen wir nicht hin. Drehzahl dann um die 10.000...